2023-06-23 22:48:46 来源 : 互联网
宝马把X6 M的全球首试安排在了美国奥斯汀的F1赛道。原因很简单：美国是X5、X6车系的全球最大市场;而X5/X6 M车型是最运动的SUV，必须放在赛道，才能表现出它有多好。
F1赛道狂奔：难以置信这是2.3吨重的高重心车型
(资料图片)
试驾环节，我先在赛道上驾驶X6 M。第一感觉是，这车的加速力没有预期那么“暴力”。主要还是车身重——约2.3吨，所以750Nm的惊人扭矩也未能制造非常暴力的瞬间推背力——相比那些性能超跑而言。但是575匹马力摆在那里，X6 M还是能达到非常快的速度。
全力加速起步时，车外听到排气管的放炮声很夸张，车内关上窗户却没有那么强烈。这是让驾驶者冷静，对外却很招摇嚣张的做派。
在赛道上，这车让我感觉最强大的是刹车。车那么高那么重，但无论高速重刹还是弯中调整刹车力度，刹车力都非常的有存在感，甚至能给人“越踩越有”的感觉。真的是一套非常强大的刹车。
超级轮胎也有功劳。我们试驾的X6 M选装了21寸巨大轮胎，前285、后325宽度，扁平率只有35%和30%，属超跑级别。这套胎是米其林和宝马联手历时2年开发，方方面面都达到最佳性能——当然，他们这么做也是为了用户以后换胎时乖乖用原厂胎。
另一点非常强大和牛叉的，是底盘动态。奥斯汀F1赛道有连续4、5个高速S弯，不断的左右转向，这台X6M的听话程度堪比M5、M6(但和M3的利索程度相比还是有差距)，重心被出色的悬挂系统“困在笼子里”，你真感觉不到是“一坨重物”在拐弯。除了横向稳定，纵向也很贴服，一个高速弯地面有个起伏，车只是轻轻一晃，保持安稳贴地，给足你信心继续踩住油门通过。别说2.5吨的重车，就是很多轿车我估计都不能有如此稳定感。
减震器的效能让人印象深刻。两名宝马官方赛车手(其中一个是去年DTM冠军)开车领着我，不断以100km/h以上的高速“冲撞”跑道的路肩，那些是大概几厘米高的突起，但除了车身因传递路感而应有的抖动外，底盘、轮胎并没有招架不住。我觉得这是接近赛车级减震器的表现了，还是不要忘了这车有2.3吨重、装着扁平率30%的超薄胎……
内在技术：使了科技魔法的庞然大物
跑道上开，它虽然超级快，但乐趣还是比不上M3那种纯正性能车。这是物理特性使然。我觉得开X6 M更多的乐趣在于时刻用理智告诉自己：这车是有多高、有多重，竟然能够用这么恐怖的速度过弯，能如此稳定地应付各种激烈动作，这都是违背常理，所以牛逼!不过我还是要提醒有意买X6 M的客户，这车快跑赛道是需要相当程度驾驶技术把持的，如果开得太轻率狂妄，同时还把所有模式设置到“运动+”，可能会有危险。
之所以这么说，是因为X6M的底盘和电子系统对“热血驾驶”又进一步放开了约束——它的四驱系统可以将100%的动力输往后轮，在三种情况下会这么做：一是行驶到180km/h以上速度时变成全后驱，这有助于强化前轮指向的精确性;二是弹射模式起步时，除一开始2、3秒内用四驱来增强抓地性能，之后就都是后驱，以减低动力损耗;第三种情况则听起来更令人兴奋：DSC稳定系统全关，在干地上要做漂移动作，X6M会全力配合，变成纯后驱车。
最后一点，经由宝马官方车手、应届DTM总冠军Marco Wittmann亲身示范，的确可以做到。对于一台高头大马的SUV在赛道出弯时玩漂移，这真是以前很难想象的事情，印象中保时捷卡宴也未敢这样炫技。但也因为它可以漂移，意味着弯中快跑时有时候会呈现出后驱车的特性——甩尾，这时候需要驾驶者用反手去救车。我在赛道上紧跟着冠军车手屁股跑的时候，就有一个高速S弯出现了大幅度的甩尾，反打方向盘超过半圈才把车“救”过来，这时我的DSC还只是处于“运动+”而不是全关模式。由此可证，X6 M并不是一台每个人都一定能玩得转的“傻瓜机”，它其实是一个有相当潜能、对技术也有一定要求的“专业机”。
X6 M强大的赛道性能是基于多项技术的支持：除了义无反顾偏后驱倾向的四驱系统，它还有机械式的行星齿轮机械限滑差速器;有上面提到的21寸超级轮胎(标配是20寸);后轴使用的空气弹簧可以在过弯时动态改变刚度控制侧倾;前制动盘的面积比上一代增加了一倍;它甚至拥有两套专门应对低速和高速的冷却系统，共有多达5个散热器、5组循环系统。底盘工程师也很明确地表示，这车基本上不考虑越野性能，所以它的四驱是全自动调配动力的，无须用户自己选择模式，悬挂也取消了上代可升降的选项，因为调查发现用户极少使用该功能。
至此我还未提及X6M的动力部分——4.4L双涡轮增压发动机，配8AT自动变速箱。发动机的扭矩高达750Nm，于2200转就全数输出。8AT在手动模式下换挡超级快(快过很多双离合)，到达红区又不会自动升挡，配合密齿比，开赛道用手动模式还真不好应付，反之用D挡全力跑，感觉就又快又顺。另一个有意思的是宝马给这台8AT套上一个像上代M5的AMT半自动变速箱的挡杆，配上超快的换挡动作，确实会让人忘记这是一台AT变速箱。
和其它M车型一样，这车有无数种驾驶模式可调：转向、减震器、变速箱换挡快慢、电子系统的介入程度，都可以自设定。MDM快捷键可以储存两种常用模式。我觉得对大多数用户，只需要储存最运动和最舒适两种模式就可以了。
公路表现：不是X6的顶配版，是截然不同的两种车
X6 M的赛道速度肯定快，但开着一个庞然大物在F1赛道上撒野，总感觉不太对劲。从赛道开上公路，X6 M的价值才体现出来。事实上，我觉得真正喜爱赛道驾驶、会把车开上赛道的“金主”们，一定会去买跑车。而买X6 M这种车的人就是爱性能但不好跑赛道，更喜欢在公路上“征服一切”的感觉。
从这个角度看，X6 M跑公路确实比赛道更有感觉。发动机的声浪很显著;转向很敏感;动力响应不算特别出彩，但只要敢踩，在公路上就是无穷无尽。在赛道上你得狠狠催逼才知道这车有多好，但在公路上你蜻蜓点水，已经能鲜明感觉到X6 M之于一般车的不同。
前不久，我刚开过新X6的xDrive 50i版本，那车和X6 M相比，在日常交通环境中的动力性能其实差别不大，都是一脚油发呆几秒就能让你失去驾驶证的表现。但这两部车的驾控感受却有很大差别。普通版X6让你不知不觉地很快，安定如无物;X6 M则会通过转向、底盘等，让你有点紧张感，即便在中低速弯，也要精神专注，身心不会很放松。长距离高速行驶，普通版X6 50i肯定比X6M更好。X6M是给对驾驶孜孜不倦的人。
其它方面，其实就没有特别好说的了。外形是全套M部件，内饰采用更精细的材料，例如车顶棚全铺上Alcantara。内饰质感比起X6顶配版确实要更高级。
X5 M和X6 M：不同“形状”同一性能
X5 M和X6 M，按照厂方说法，性能和动态表现是完全相同的。这一点和普通版X5和X6明显的舒适和运动反差不一样。选择M的用户，直接根据X5M和X6M的形状差异——以及由此带来的功能性差别做决定就可以了。
不是所有人都需要X5 M/X6 M。你也不能把它们理解成X5/X6的顶配车型。它是出自M部门的，性格完全不同的另一个车种。那些喜欢X5或X6，同时需要一定性能的买家，我建议还是先去体验一下50i xDrive版本。觉得那个还太平淡，再考虑投身M。又或者你本来就开惯了跑车，非热血不能共处，则X5 M/X6 M有可能会是你的菜。
起初长安逸动电动版和长安新能源车发布活动是安排在年前进行的，但就在出发前几天突然一个接到电话，原因也没说明，活动说取消就取消了，我也没当一回事。直到年后才突然又接到电话说活动的时间确定好了，接着就在活动的举行的几天前，柴静的穹顶之下成为了时下最热的话题，大家起劲地大谈环境保护的问题。
我不是在YY什么阴谋论，只是想说长安你太会选时间了，乘着全民对抗雾霾的热潮，来发布自己的新能源车产品。正所谓，只要风够大，猪都能飞起来，我们就来看看上年进步神速，屡有佳作的长安，在电动车领域的试水车型——逸动电动版能飞多高。
充电问题：快充半小时充满80%，慢充8小时充满，送充电桩，“充电宝”救援服务
一般来说此处本应有一番“知人论世”，可是作为长安电动车的新生儿，厂商也没给什么资料、介绍我们，我也懒得扯东扯西的，不如就实际点看看买电动车必要解决的充电的问题吧。
电动版逸动装配的锂离子电池组容量为80AH，续航里程为200km，与现时绝大部分电动车的充电思路一样，提供快充和慢充两种形式，快充需要配合专业充电站，号称半个小时就能充满80%的电;慢充就是用一般家用电源，8个小时才能充满。相比起北汽的E150EV ，150km的续航里程，需要8-10个小时才能充满，电动版逸动的充电效率似乎更高一些。
充电接口也与一般电动车无异，进气格栅的长安标志下是一个快充接口，接口的样式和此前试驾的北汽E150EV一样，是目前国内较为普及的标准接口，对应快速充电站的接线;慢充接口在原来加油的位置，对应长安标配的充电线材，可以直接接入普通家用的电源的接口去充电。有两组充电接口的配置，起码能给长安逸动多个充电选择，相比只有普通充电模式的电动车，长安已经为逸动多想了些，看看现在卖得挺火的众泰知豆，也只是提供一个慢充接口而已。
另外，长安也承诺为车主免费安装充电桩，当然前提是车主能有安装的场地和条件，自己和物管打好交道。至于不能安装充电桩的，长安官方其实是不建议这部分人购买的长安逸动。特别值得一提的是，长安还会提供保障救援服务，就是上图大家看到的这辆长安的微面，车厢里其实塞满了电池，相当于就是一个手机的“充电宝”，并且提供的还是快充服务，让你尽快地充满电继续路程。我只想说电动车的“充电宝”也正式面世了，只是没想到第一个竟然是长安牌的，或者说未来应急充电服务也是一门生意啊!但是我还很担心，到底这充电宝救援的范围能覆盖到什么程度。
外形低调，细节装饰设计不太讲究
逸动电动版顾名思义，看外形就原原本本是一辆逸动，造型主体结构并没有任何的改动，唯一能凸显其电动车身份的，只有前进气格栅的蓝色“面罩”和轮拱上方蓝色的EV标志，车尾位置相当低调，任何有异于普通版逸动的标识都没有，如果不仔细留意车尾缺少的排气管，单从后面看是根本看不出这是电动版的逸动。
看到实车其实很多人都感觉有点怪怪的，这问题很明显就是那几个蓝色的标识其实做得并不是很协调，细细去看更是感觉实在有点不讲究，似乎就是为了搞点不同而伧俗为的。虽说我们也理解不可能为了一个试水的电动车而重新设计外形，但以长安设计水平，这回的装饰实在有点生硬了。
内饰依然很逸动，多媒体功能相当丰富
走进电动版逸动的驾驶舱，感觉依然很“逸动”，样式风格是一点改变都没有。那作为电动车，不同肯定有点，首先是仪表标示的内容要改一下，左边的转速表改为了电量显示表，右边的油表和水温表改为显示电能使用情况，而中间的速度表还是那个速度表。显示依然是用机械指针来完成，看起来是够清晰易懂的，可是就缺乏了一点科技感。
另外，显示项目也没有显示动力回收的具体情况，这就不如比亚迪秦，那样能具体地用数字显示动能回收的情况来得直观。要真想了解下坡时，刹车时究竟回收了多少能力，可有方法的，右侧的仪表可以看到指针指向绿色充电的位置，只不过这指针摆动的幅度较小，观察起来不直观也不清晰。
不过，电动版逸动的媒体系统增加了预约充电功能，可以让你设置好具体的充电时间，为的是能错峰在晚上充电，避免增加用电成本，还有预约启动空调等功能，未来这些功能都通过手机APP实现远程控制，这点好像比亚迪已经先行一步了。
动力：加速不算强，试驾体验依然轻快
动力上，逸动电动版配备的是一台额定功率为45kW的电动机，最大扭矩为280Nm，看着这组动力数据是不是感到很畸形?功率只相当于1.5L或1.6L汽油发动机的水平，但扭矩已相当于大众的2.0TSI发动机了。电动车的时代大家真要习惯一下，电动机的数据就是如此的不对等，功率不大，但扭矩普遍很变态。
由功率偏小扭矩偏大带出的效果是极速不高，像电动版逸动极速只有150km/h，北汽E150EV只有120km/h，但却有强大得有点诡异的加速性能。不过这种诡异感并没有带到来电动版逸动的身上，地板电门下去的感受真有点失望，它是我开过的电动车中最斯文的一辆了，别说特斯拉或i3那超越3.0T发动机的加速爽快感，即使是北汽E150EV也有接近于1.4T发动机的加速感受，而电动版逸动那感觉顶多就和自然吸气的2.0L发动机差不多。其实普遍来说它的加速也非常够用了，只能怪其他电动车冲劲太猛而已。
当然加速性能不代表一切，实际体验才是最关键了。电动版逸动实际开起来感觉确实很良好的，轻快灵活，中段提速去超车就像吃生菜那样，完全不费劲。营造出这种轻快感觉的关键是电门，踩下去三分一和踩到底的效果是一样的，都已经把动力逼到尽，所以每次轻点电门都感觉动力来得特别给力，还以为动力还有大把余量呢，其实所有的动力就这样而已。
重新调校的悬挂，不会让电池的重量成为负累
之前试驾北汽E150EV的时候很不爽它的悬挂，明显就没有因应电池的加重而重新调校过，悬挂负荷极大，长期被压得只有一半的行程，随便过个减速带就把悬挂就顶到底了。幸好这回电动版的逸动悬挂肯定是有调过的，起码开起来像辆正常的车，增加了200多公斤的电池后，过减速带路面接缝的动作依然干脆利落，处理得还是不错的，只是过弯时的侧倾明显要比普通版的大一些，毕竟质量就摆在这里，物理定律又怎能违抗呢。
舒适性的另一方便隔音上，电动版逸动做得一般，前排乘坐感觉还可以，一坐到后排就感到后头好像装了个低音炮在低鸣那样，尾箱有明显的共鸣箱效应，路噪传进尾厢里放大后又传进车厢，后排乘坐就感觉噪音比较大了，没有电动车应有的静谧效果。
电动版和普通版你可能没留意的不同之处
电动版和普通版逸动还有些不太起眼的不同，第一是电动版的车身比普通版的会高出30mm，这估计是想留给装在底部稍稍突出的电池，确保有足够的离地间隙，尽量避免刮底的情况出现。
还有一点电动版逸动在低速行驶时会向外发出“嘀嘀嘀”的响声，声音不大，频率舒缓，用于提醒行人有车要经过你身边了，不然电动车太安静了，真不容易让人察觉，而这些响声在车内关着窗门是完全听不到的，低速行驶时车内依然很安静惬意。
电动车买得过吗?
电动车买不买得过关键是取决于你有没有充电的条件，就像开特斯拉出去泡妞一样，不是在炫耀你的特斯拉有多贵，而已在炫耀你有自己的别墅可以装充电桩来充电。那么如果我有充电的条件，又想买辆电动车来代步，电动版的逸动买得过吗?
电动版逸动23.49-24.99万元的售价，加上国家和地方的各种补贴后估计14、15万元就能真正买到手，厂家还免费安装充电桩。但坦白来说，现在还只是电动车发展的初级阶段，如果不是在北京等地区有上牌政策上的优惠，用十四五万去买个仅限市区使用的代步车我还是觉得不太实际，真要代步倒不如几万块买个知豆还更实惠，买辆秦也能跑跑长途。
长安的电动车这只是个开始
大家别较真于这辆电动版逸动定价是不是贵了，是不是骗补贴，它真正的目的显然不是准备要卖多少车，它只是长安在电动车领域的“初号车”，用来开启自己在电动车的市场，检验电动机的表现，这个电动机未来还很可能搭配在如致尚XT等各个长安的车型上。
不管那些有的没的，就我这回对电动版逸动的体验来说，长安的电动机虽然性能并不突出，可实际驾驶的感觉还是很不错的，整车也是国产电动车中完善度比较高的一辆，只是价格看上去不太好接受。不过我要说，长安是准备在电动车领域下一盘很大的棋，逸动电动版只是个开头，好戏还有后头呢。
